越南造船业曾经全球第四 如今却靠“金融收入”度日

在今年十一月设立于越南头顿市的分船厂开工后不久，著名造船企业奥斯塔公司就为这个新船厂招揽到了一份能稳定盈利的新订单：为特立尼达和多巴哥（中美岛国）建造一艘价值近亿美元的双体高速客滚船。

　　但相比之下，越南最大的国有造船企业SBIC的全年亏损却已经超过了1.3亿美元。而在共计约三千万美元的可怜收入当中，仅有不到2%来自于其本行造船业，其它都是所谓的“金融收入”。

图为奥斯塔公司的“汽车快运-109”型快速客滚船。图为奥斯塔公司的“汽车快运-109”型快速客滚船。

　　要谈起这个看似名不见经传的SBIC，其实它有一个更为响亮的原名，即“Vinashin”，越南船舶工业总公司，其在越南重工业版图中的地位就相当于 的“中船重工集团”。

　　但就是这个越南国有造船业的集大成者，一年到头的造船收入指标却远远不如奥斯塔公司在头顿市建立的小小分厂：要知道奥斯塔的头顿船厂占地面积还不过万平方米，员工仅有百名出头，而SBIC可是拥有多达8个子公司的大企业，这到底是怎么回事？

图为奥斯顿美国船厂中驶出的高速运输舰。图为奥斯顿美国船厂中驶出的高速运输舰。

　　首先，这艘基于奥斯顿公司成熟方案设计的双体高速客滚船能在装载多达250辆汽车和近千名乘客的同时，在高海况情况下以37.5节的速度“狂奔”，这种性能卖一个亿美金真是不贵。

　　事实上，包括平潭航线的“海峡号”在内，世界各国民用的高速双体船只大多出自奥斯顿公司之手，就连美国海军“先锋”级高速运输舰也是由奥斯顿公司设计的经典之作。而奥斯顿公司将分厂设在越南，很明显是看上了当地劳动力低廉的价格优势，再加上其自身对铝合金船舶和高速构型的深厚研究，“发大财”只是必然的结果。

图为SBIC今年的“扛鼎之作”，向韩国船东交付的6500吨级油船。图为SBIC今年的“扛鼎之作”，向韩国船东交付的6500吨级油船。

　　就单纯在造船规模、吨位、产能等大方向的数据上，SBIC绝对能把奥斯顿越南分厂，甚至是整个奥斯顿公司都力压几个数量级：在2008年金融危机之前，越南曾依靠着SBIC一度跻身世界第四订单手持量的宝座（前三为韩中日）。

　　但航运和造船的潮水一退，SBIC造船成本低的优势就不复存在，反倒是低下的设计水平以及没有升级的落后产能狠狠地拖了后腿：莫说最挣钱的游艇军舰，就是钻井工程等工业船舶，SBIC也根本无从下手。

图为熔盛重工的40万吨矿砂船。图为熔盛重工的40万吨矿砂船。

　　而世界造船市场的凋零到了什么地步呢？能生产制造40万吨级巨轮的熔盛重工已经悄然退出了造船市场，而不要说SBIC，越南就根本不存在能和其相提并论的巨无霸。

　　相比之下，拥有自身“独门绝学”的各船厂要么继续吃香喝辣，要么好歹还有“转型方向”可以翘首期盼，而现在看来，既没有技术又没有积淀的越南SBIC显然都不属于这两者，今后的命运可能还将更糟。

图为三菱重工长崎船厂内正在建造的“朝日”号驱逐舰。图为三菱重工长崎船厂内正在建造的“朝日”号驱逐舰。

　　相比之下，造船业同样遭受重创的日本政府还有能力用“大造舰计划”来部分地保留各重工企业的造船能力，使其在民用订单为零的情况下不至于彻底退出造船市场，目前看来这一“休克疗法”至少还有相当效果，三菱、川崎和IHI都能以承接军舰制造的方式存续下去。

　　但相比之下，财源凋敝的越南政府显然难以做到扩军和造舰并行，更何况在此之前越南造船工业的军舰制造极限就是导弹艇..在导弹艇难以打开国际市场，导弹和雷达还需找外国购买的现状之下，留给越南国有造船业“闪转腾挪”的空间也已经不多了。